Wikileaks y la seguridad portuaria

Este pasado fin de semana leía en ElPaís.com una noticia sobre la Iniciativa MEGAPORTS, una iniciativa norteamericana encaminada a la detección de sustancias radioactivas en contenedores con destino los Estados Unidos.

Esta iniciativa, que ahora luego les detallo, surge como un complemento a la iniciativa CSI (Container Security Initiative), también norteamericana, que lanzó la U.S. CBP (Customs and Border Protection), algo así como la Agencia de Aduanas norteamericana, que tiene competencias tan variadas como el control de inmigración ilegal, la protección de la propiedad intelectual de empresas norteamericanas, el control del tráfico de entrada de armas o dispositivos terroristas en los EEUU, la prevención del terrorismo o el control de aranceles aduaneros.

¿Por qué se plantearon los Estados Unidos crear la iniciativa CSI? Como consecuencia de los atentados del 11S en Nueva York, y tras replantearse muchos de los sistemas de protección que hasta entonces tenían implantados, e imagino que abordar innumerables análisis de escenarios de riesgos y evaluar amenazas hasta entonces no valoradas con la suficiente consideración, descubrieron que tenían un importante agujero de seguridad: alrededor del 90% de las mercancías que se mueven por el mundo lo hacen en transporte marítimo “containerizado”, y sólo el 2% de los contenedores que entraban en los puertos de los Estados Unidos eran revisados. Teniendo en cuenta la gran cantidad de “amigos” que los Estados Unidos tienen repartidos por el mundo, evidentemente tenían un problema.

Tras analizar los datos, vieron que el 70% de los contenedores que llegaban a los Estados Unidos provenían de 20 puertos en el mundo. La solución que propusieron fue trasladar el problema a los puertos de origen. En pocas palabras: si quieres ser un puerto que opera con los Estados Unidos, nos tienes que garantizar que los contenedores que salen de tu puerto son seguros.

El puerto de Algeciras estaba en ese Top20 de “elegidos”, y fue el primer puerto a nivel nacional en implantar la iniciativa. Posteriormente se han incorporado a la misma los puertos de Valencia y Barcelona. De hecho, el 80% de los contenedores que provienen de Oriente Medio y tienen destino los Estados Unidos pasa por puertos españoles.

¿Cómo funciona CSI? A grandes rasgos, un equipo de inspectores norteamericanos del CBP analiza los conocimientos de embarque y los manifiestos de carga de los buques que hacen escala en el puerto y tienen como destino los Estados Unidos. En función del análisis de la información recopilada, se identifican contenedores sospechosos o de alto riesgo. Estos contenedores serán escaneados con un escáner instalado en un tráiler especial, con un brazo articulado que permite escanear con rayos X todo tipo de vehículos. Imaginen la potencia que debe tener el escáner para poder ver el contenido de un contenedor metálico. De hecho, tengo entendido que antes de realizar el escaneado, llevan a cabo algunas pruebas para cerciorarse de que no hay ningún polizón en su interior, pues el examen con rayos X digamos que no lo dejaría muy bien parado.

Posteriormente, y como una iniciativa complementaria a CSI, surgió la iniciativa MEGAPORTS.

MEGAPORTS es un proyecto puesto en marcha por la Agencia Central de Administración Tributaria Española y el Departamento de Energía de los Estados Unidos para la prevención del tráfico ilícito de materiales nucleares y radiactivos, dirigido concretamente a detectar sustancias radioactivas en los contenedores, principalmente rastreando la existencia de las llamadas “bombas sucias”, bombas radioactivas de bajo rendimiento pero también con un bajo coste de fabricación que, aunque no pueden causar un elevado número de víctimas, sí tienen un efecto pánico considerable y también consecuencias económicas nada despreciables.

La noticia que les reseñaba al comienzo indica erróneamente que en España sólo está operativo en el Puerto de Algeciras. El sistema MEGAPORTS ya está en funcionamiento en el Puerto de Valencia. Se han instalado en la entrada al puerto por el Acceso Sur equipos detectores de radiación para supervisar todas las mercancías que transitan por el puerto, tanto de importación como de exportación.
Si leen la citada noticia y revisan los cables que ha destapado Wikileaks relacionados con estas dos iniciativas podrán comprobar la trascendencia que la seguridad portuaria tiene en el actual marco sociopolítico/económico internacional.

Y me refiero a la seguridad en el sentido anglosajón del término. Cuando los ingleses y norteamericanos hablan de “security” hacen referencia a la protección, relacionada principalmente con protección de las personas y de las “cosas” (instalaciones, mercancías). Para la seguridad más relacionada con el medioambiente y la seguridad industrial (mercancías peligrosas) utilizan el término “safety”. Los entornos portuarios en general, y las Autoridades Portuarias en particular, están sujetas a un complejo entramado de normas internacionales, reglamentos legales e iniciativas como las comentadas que condicionan y regulan su trabajo.

Puedo decir con conocimiento de causa que las autoridades portuarias españolas, y la Autoridad Portuaria de Valencia en particular, aborda esta responsabilidad con una gran profesionalidad y competencia, cumpliendo no sólo con la legislación vigente de obligado cumplimiento relacionada directamente tanto con “security” como con “safety” en su ámbito de competencias, sino abordando iniciativas de carácter voluntario de cara a garantizar la protección del intercambio intermodal de mercancías.

El cumplimiento del R.D. 1617/2007, que transpone la Directiva Europea 2005/65/CE, la supervisión de que también las empresas que trabajan en el suelo portuario (terminales de contenedores, terminales de pasaje, etc.) cumplen con sus obligaciones en relación con el código PBIP (Protección de Buques e Instalaciones Portuarias) de la Organización Marítima Internacional, la implantanción de un gran número de sistemas de monitorización y control en aspectos como el control de acceso, tránsito y almacenamiento de mercancías peligrosas, la colaboración con la Guardia Civil y las autoridades aduaneras en el control del tráfico de drogas, la securización de los sistemas de información que dan soporte a la actividad portuaria, la implantación de las iniciativas CSI y MEGAPORTS comentadas, o la realización de simulacros de emergencia que combinan situaciones que pueden ir desde un ataque terrorista hasta el vertido de sustancias tóxicas en las aguas interiores del puerto son ejemplos de esta compleja labor que desarrollan las Autoridades Portuarias.

Con todo este complejo entorno regulatorio, la norma ISO 28000, de la que ya les hemos hablado en otras ocasiones, viene a aportar un marco operativo que permite coordinar y aglutinar todos esos sistemas de protección “verticales” implantados para garantizar la protección en ámbitos concretos con una visión global e integrada, rentabilizando y optimizando los recursos humanos y materiales dedicados, aportando un sistema de gestión de mejora continua a las estructuras organizativas encargadas de velar por la seguridad integral del puerto, y proporcionando un marchamo innovador de confianza de cara a las empresas que operan a través de los servicios ofrecidos por una Autoridad Portuaria.

Comments

  1. Hola,

    Interesante noticia Fernando, aquí te dejo referencia a otra iniciativa de «The Open Group» para identificar las mejores prácticas para securizar las cadenas de suministro tecnológico a nivel mundial:

    http://www.csospain.es/Una-iniciativa-busca-proteger-las-cadenas-de-suministro-fren/seccion-mercado/noticia-103764

    Espero sea de tu interés.

    Saludos,

  2. Gracias por tu aportación Óscar. Otra derivada de la securización de la cadena logística: la necesidad de tener la garantía de que los sistemas de información que le dan soporte también son seguros. Y por tanto, un punto de intersección entre las normas ISO28000 e ISO27001.

    Un saludo y feliz 2011!

  3. tu información no es del todo correcta, no es una iniciativa de estados unidos, hay 85 países participando, el órgano rector es el CBP ellos si los puertos no se certifican no podrán enviar contenedores a 85 destinos distintos, si a pesar de saber esto mandan una carga, pasaría a secundario donde se realizara otra superposiciones ya en destino

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